1876 wurde die auf der linken Ruhrseite verlaufende Bahnlinie von Kettwig nach Mülheim eröffnet. Nur die beiden Endbahnhöfe lagen auf der rechten Ruhrseite. In Styrum und Kettwig wurden vom Typ her zwei verschiedene Brückenkonstruktionen errichtet.

Die hier vorgestellte Styrumer Ruhrbrücke besteht aus je 5 steinernen Vorflutbrücken. Jeder Bogen hat eine Spannweite von ca. 20 Metern. Hieraus ergibt sich mit den zwei je 45 m langen Stahlkonstruktionen eine Länge von rund 300 Metern. Das H0-Modell der Eisenbahnfreunde Mülheim an der Ruhr e.V. ist exakt maßstäblich nachgebaut worden. Verwendet wurden in erster Linie Auhagen-Mauerwerkplatten, die auf einem stabilen Holzunterbau ruhen. Die Stahlkonstruktion besteht aus 6 Kibri Bogenbrücken. Diese wurden in ihre Einzelteile zersägt, verlängert und nach Bauplänen und Fotos des Originals wieder zusammengeklebt. Anschließend erhielt die Konstruktion eine neue Airbrush-Lackierung. Vollmer Geländer verhindern den Sturz in die Fluten. Das Flußbett wurde nach dem Modellieren mit mehreren Schichten Gießharz ausgegossen. Das die 1. Vorflutbrücke unterquerende Gleis gehört zur Mülheimer Hafenbahn und führt zur Drahtseilerei Kocks. Der kleine, auf der rechten Seite liegende Durchbruch wurde für die Anschlußgleise des Stahlwerkes aufgebrochen und durch eine Stahlbrücke ersetzt. Aus optischen Gründen wurde der erste Bauzustand dargestellt, zumal das ehemalige Stahlwerk im Modell wohl kaum nachzubauen ist.


Das Original

Die gesamte Ruhrtalbahn wurde bereits in der Bauphase für den zweigleisigen Betrieb vorgesehen. Alle Brücken, Dämme und Unterführungen wurde ausreichend breit ausgelegt. Trotzdem wurde der Betrieb zunächst nur eingleisig aufgenommen. Erst um die Jahrhundertwende wurde das zweite Streckengleis verlegt. Zu diesem Zeitpunkt wurden auch die neuen Stahlkonstruktionen in Kettwig und Styrum eingebaut. Bis 1945 lief der Fahrbetrieb ohne Probleme ab. Von direkten Kriegsschäden blieb die Ruhrtalbahn verschont, was aber nicht heißt, daß es keine Schäden gab. Deutsche Soldaten sprengten die beiden Ruhrbrücken noch in den letzten Kriegstagen. Erst 1953/54 konnte die Styrumer Brücke wieder eingleisig in Betrieb gehen. Da die Kettwiger Brücke nicht wieder aufgebaut wurde, verlor die Bahn den Status einer zweigleisigen Hauptbahn. Das 2. Gleis wurde in weiten Streckenabschnitten demontiert. Kurioserweise wurde nur das in der Schiffahrtsstraße liegende Teil verschrottet, das andere zerstörte Brückenteil wurde nur aus dem Flußbett gehoben und auf die Widerlager aufgesetzt. Genutzt wurde dieser Teil nie. Mit Stillegung der Bahn 1968 verschwand auch die Brücke wieder. Versuche die Mülheimer Hafenbahn an das Styrumer Werkbahnnetz anzuschließen scheiterten ebenso wie Versuche die landschaftlich reizvolle Strecke als Museumsbahn zu erhalten. Erst im Rahmen der Landesgartenschau wurde die Strecke als Fuß- und Radweg aktiviert. Fast alle Brücken entstanden auf ihren alten Widerlagern neu. Bei der Styrumer Ruhrbrücke wurde nur der Strompfeiler abgebrochen. Das neue Bauwerk überspannt die Ruhr ohne weiter Stütze.

Luftbild der Ruhrbrücke Styrum
Ruhrbrücke Styrum (für größere Ansicht Bild anklicken)

Der Fahrbetrieb

Von Broich kommend war an der Bahnhofsausfahrt ein Stellwerk. Dieses sicherte die Bahnhofsausfahrt, den Güterbahnhof und die Brückenzufahrt. Direkt hinter der Brücke befand sich das nächste Stellwerk. Hier teilte sich die Strecke. Personenzüge zweigten nach rechts zum Bahnhof Mülheim (heute "West") und Güterzüge nach links in den Bahnhof Styrum ab. Mit Aufgabe des Astes nach Mülheim um 1910 wurde auch das Stellwerk abgebrochen. Nun war das Stellwerk in Styrum für die Ein- und Ausfahrt zuständig.

Neben den zwischen Styrum und Kettwig pendelnden Personenzügen, die wegen des Ausflugsverkehrs am Wochenende verstärkt werden mußten, lebte die Ruhrtalbahn vom Güterverkehr. Von Styrum über Broich und Speldorf erreichte man die Rheinische Bahn oder über Kettwig die Zechen am Baldeneysee und über Velbert die Steinbrüche im Bergischen Land. So kam es, daß viele Durchgangsgüterzüge das Bild belebten.

Weitere Informationen enthält die Broschüre Die Geschichte der Ruhrtalbahn ,die von den Eisenbahnfreunden Mülheim an der Ruhr e.V. herausgegeben wurde.

Das Modell der Ruhrbrücke Styrum ist nicht in erster Linie als Diorama gedacht. Es wurde im Rahmen unserer Segmentanlage der Ruhrtalbahn gebaut.
Wir planen zur Zeit die nächsten vier Segmente, die den Bahnhof Broich mit der Ruhrbrücke verbinden.

Für Ausstellungen eignet sich hervorragend unsere Segmentanlage der Ruhrtalbahn. Diese wurde ursprünglich auch dafür geplant, da wir in unserem Vereinshaus nur ein beschränktes Platzangebot haben. Die Segmentform erlaubt es auch, sich kurzfristig auf bestimmte Aufbauformen vorzubereiten, sowie die Anlage in kurzer Zeit aufzubauen und betriebsbereit zu haben.
Es ist auch möglich, nur bestimmte Anlagenteile zu zeigen oder zwischen bestimmten Segmenten Kurvenmodule einzufügen, damit der Platzbedarf nicht zu groß wird. Diese stellen dann allerdings nur Übergangsmodule dar, die nicht den originalen Streckenverlauf repräsentieren.
 

Ausstellungsbeteiligungen

  • Als erste Ausstellung wurde auf Einladung der Stadt Essen die Anlage im Mai 1990 im Rahmen einer Großveranstaltung im Essener Hauptbahnhof gezeigt.
  • Die erste öffentliche Ausstellung mit Fahrbetrieb wurde in Zusammenarbeit mit der Sparkasse Mülheim an der Ruhr in der Schalterhalle der Hauptstelle durchgeführt. Hierzu wurden an jedem Ende der Anlage Kehrschleifen angebracht, die einen automatischen Betrieb ermöglichten.
  • Im Rahmen des Verbandstages des Bundesverbands Deutscher Eisenbahnfreunde (BDEF) im Mai 1991 wurde unserer Anlage in Essen einem Fachpublikum aus ganz Deutschland und den Nachbarländern präsentiert.
  • 1992 und 1993 zeigten wir die Ruhrtalbahn auf der Intermodell in Dortmund.
  • Im November 1996 stellten wir unser Modell auf der MODELLBAHN 1996 in Köln im Rahmen des Anlagenwettbewerbs aus. Erstmalig konnten hier die Bahnhöfe Broich, Saarn und Kettwig vor der Brücke zusammen gezeigt werden.
  • Im April haben wir die Ruhrbrücke Styrum auf der Intermodellbau '97 in Dortmund auf dem BDEF-Stand ausgestellt.
  • Wir haben die Segmentanlage mit mehreren neuen Segmenten und integrierter Ruhrbrücke Styrum auf der Modell & Hobby 1997 vom 2.-5. Oktober 1997 in Leipzig ausgestellt.

Wiederaufbau der Ruhrtalbahn bei der Modellbahn 1996 in Köln

Die Eisenbahnfreunde Mülheim an der Ruhr konnten zur Messe Modelleisenbahn 1996 in Köln die 1968 stillgelegte Eisenbahnstrecke von Kettwig nach Mülheim-Styrum für 5 Tage wieder in Betrieb nehmen.
Zwischen den Bahnhöfen Broich, Saarn und Kettwig vor der Brücke fuhr an allen Messetagen der Museumszug. Die kriegszerstörten Ruhrbrücken in Styrum und Kettwig werden erst später in Betrieb genommen. Der Besucher konnte sich jedoch über den Bauzustand informieren. Der Streckenabschnitt Mülheim(Ruhr)-Broich bis Mülheim(Ruhr)-Saarn wird jetzt wieder in Mülheim an der Ruhr aufgebaut.

Modell & Hobby 1997 in Leipzig

Vom 2. bis 5. Oktober 1997 fand auf dem neuen Messegelände Leipzig die Ausstellung Modell & Hobby 97 statt.
Die historische Ruhrtalbahn nahm dort vier Tage lang ihren Betrieb wieder auf. Die Länge der Anlage beträgt mittlerweile fast 40 Meter.
Wie auch 1996 auf der Modellbahn '96 in Köln zeigten wir den Streckenabschnitt Kettwig vor der Brücke über Mülheim-Saarn nach Mülheim-Broich.
Die Ruhrbrücke Styrum, die wir schon als Diorama gezeigt haben, ist jetzt in die Segmentanlage integriert. Nun können die historischen Züge in den neu gebauten Bahnhof Broich einfahren und von dort in Richtung Bahnhof Styrum die Ruhr überqueren.

 

 Überführung Düsseldorfer Straße

Um den Gleisplan zu sehen, wie sie in Hobby & Spiel 1997 war, klicken sie bitte hier

 

 Überführung Düsseldorfer StrDie Idee

 

Als wir 1983 unser Vereinshaus bezogen, galt unser ganzer Einsatz dem Ausbau des Hauses und dem Aufbau einer großen H0-Anlage. Bei der Planung einer N-Anlage kam uns die Idee als Thema die Nebenbahn von Styrum nach Kettwig darzustellen. Hierzu stand ein Raum in der ersten Etage unseres Hauses zur Verfügung. Viele Gespräche wurden geführt, Gleispläne entworfen, doch gebaut wurde nicht. Der komplette Selbstbau der Bauwerke im Maßstab 1:160 erschien zu aufwendig. So ruhte der Gedanke, bis 1988 ein Mitglied den stark abbruchgefährdeten und inzwischen abgerissenen Broicher Güterschuppen im Maßstab 1:87 nachbaute. Im gleichen Jahr erschien unsere Broschüre "Die Ruhrtalbahn", deren erste Auflage schon nach wenigen Monaten vergriffen war. Dieser Erfolg, nicht nur in Mülheim, veranlaßte uns, das wohl einzigartige Projekt, den Nachbau einer gesamten Eisenbahnstrecke in Angriff zu nehmen und unsere Broschüre in einer zweiten erweiterten Auflage erscheinen zu lassen. Ergänzend hierzu sind weitere Bilder der Ruhrtalbahn in unserer Veröffentlichung "Ansichtskarten Mülheim und die Eisenbahn" erschienen.

 

Die AusführungVT95 überquert die Düsseldorfer Straße

Nach langen Diskussionen und dem Wälzen vieler Bücher und Zeitschriften wurden die ersten zwei Muster-Segmente, deren Grundkonzept auch weiter Verwendung fand, gebaut. Im Gegensatz zu anderen Systemen haben wir die Breite auf 600 mm festgelegt, da es so möglich ist, auch die Landschaft neben den Gleisen darzustellen. Mittlerweile haben wir den Bahnhof Broich mit seiner Güterabfertigung mit einer Modulbreite von 85 cm neu gebaut, um auch möglichst alle Gleise originalgetreu wiederzugeben. Es werden die wichtigsten und markanten Gebäude und Straßenzüge dargestellt. Die Länge der Segmente liegt zwischen 1000 und 1600 mm. Diese verschiedenen Längen ermöglichen einzelne Motive auf einem Segment darzustellen. Die Kopfbretter sind mit von uns genormten Übergängen versehen. Die Kombination in einer beliebigen Reihenfolge ist aber nicht möglich und wäre auch nicht sinnvoll, da wir ja keine Fantasielandschaft haben. Dies ist auch der Grund, warum die Außenkontur der einzelnen Segmente voneinander abweicht. Wir haben versucht die jeweils typischen Landschaftsformen im Modell wiederzugeben, damit es dem Besucher möglich ist, jede Szene dem Original zuzuordnen.
Zu Beginn hatten wir als ständige Ausstellung in unseren Kellerräumen den technisch interessantesten Streckenabschnitt von Broich nach Saarn gezeigt.
Aber spätestens 1996 nach der Messe Modellbahn 1996 in Köln, wo wir die 320 cm lang Ruhrbrücke Styrum präsentiert hatten, zeigte sich, daß die Kellerräume nicht mehr ausreichen.
Nach der Messe Modell & Hobby 1997 in Leipzeig, wo wir den Neubau des Bahnhof Broich mit der Güterabfertigung, sowie die Integration der Ruhrbrücke Styrum in die Segmentanlage präsentierten, war es nicht mehr möglich die Ruhrtalbahn in unseren Kellerräumen betriebsbereit zu zeigen.
1998 wurde begonnen nach neuen Konzepten zu suchen, zumal auch bei unserer stationären H0-Anlage der Weiterbau aus verschiedenen Gründen ins Stocken geriet.
1999 haben wir neu Ideen verabschiedet, die nun vorsehen die stationäre H0-Anlage im Erdgeschoß abzubauen, und die Ruhrtalbahn inklusive des neuen Bahnhofs Broich und der Ruhrbrücke Styrum im Erdgeschoß betriebsbereit aufzubauen. Als Ersatz für unsere alte H0-Anlage, auf der auch das Märklin System benutzt wurde, wird nun in unseren Kellerräumen eine neue Märklin Modulanlage entstehen.
Weitere Informationen zu diesen neuen Projekten der Eisenbahnfreunde Mülheim finden Sie natürlich auch auf unseren Web-Seiten.

Die Bauwerke

Der größte Teil der Gebäude und Brücken entsteht im vollkommenen Selbstbau (z.B. Güterschuppen Broich). Die Planung beginnt mit der Suche nach alten Fotos, möglichst von allen Seiten, und deren Auswertung. Anhand der Fotos werden maßstäbliche Zeichnungen angefertigt und die zum Bau benötigten Materialien ausgesucht. Ein Vormuster aus Pappe gibt über die gewählten Proportionen Auskunft und ermöglicht so noch einfach Korrekturen am späteren Modell.

Jetzt beginnt die Suche nach geeigneten Fenstern, Türen und Mauerplatten. Bleibt die Suche erfolglos, werden die Teile aus Pappe, Holz oder Gips selbst angefertigt. Bei der Farbgebung sind wir auf vergleichbare Bauwerke oder Zeitzeugen, die sich bei uns melden können, angewiesen. Die zweite Möglichkeit des Hausbaus besteht in dem Umbau eines Bausatzes (z.B. Bf Broich). Dieser wird dazu so weit wie möglich zersägt. Von den Resten werden die benötigten Teile wieder in der gewünschten Anordnung, z.B. der Fenster, zusammengeklebt. Auch hierbei ist meist noch einiges selbst anzufertigen. Die neu entstandenen Teile werden nun verspachtelt und neu lackiert. Diese Methoden erfordern viel Zeit, so ist pro Haus mit einer Bauzeit von mehreren Wochen zu rechnen. Manche Bauwerke sind bis jetzt noch gar nicht entstanden, da bisher keine Fotos gefunden wurden. Ein nicht gebautes Gebäude ist unserer Meinung nach besser als ein falsches Bauwerk, auf das Besucher, die das Original kennen, verärgert reagieren.

Der jetzige AusbaustandVT95 überquert die Düsseldorfer Straße

Die Länge unserer Segmentanlage auf  Ausstellungen beträgt 20 Meter, bestehend aus 17 Segmenten.
Bisher haben wir die Bahnhöfe Mülheim (Ruhr)-Broich, Mülheim (Ruhr)-Saarn und Kettwig vor der Brücke im Modell nachgebaut. Der Streckenabschnitt Broich - Saarn ist fertiggestellt. Die Bahnhöfe Saarn und Kettwig vor der Brücke weurden bei Ausstellungen durch ein 1,6 Meter langes Übergangssegment verbunden. Im Original mußte ein Zug 7 km zwischen diesen Bahnhöfen fahren. Wir müssen also noch ca. 6 Segmente bauen, um die Strecke zwischen Saarn und Kettwig vor der Brücke realitätsnah darstellen zu können.

 

Fahrbetrieb

Auf der Ruhrtalbahn sind die Bahnhöfe Saarn und Broich, sowie diverse Betriebsstellen vorhanden, die für einen ausgiebigen Rangierbetrieb sorgen. Alle Betriebsstellen werden dezentral durch eigene Stellpulte gesteuert. Das bedeutet, daß mindestens fünf Personen gleichzeitig die Anlage bedienen können.

  • Bahnhof Saarn
  • Lederfabrik Möhlenbeck
  • Steinbruch Rauen
  • Bahnhof Broich
  • Abstellbahnhof

Der Fahrbetrieb ist genauso ausgiebig möglich. Ein Zug wird in eine Fahrtrichtung mehr als 25 Meter Fahrstrecke an der Oberfläche zurücklegen müssen, bis er den mehr als 15 Meter langen nicht-sichtbaren Abstellbereich erreicht.

 

Streckenführung

Beginnend im Bahnhof Saarn fährt der Zug in Fahrtrichtung Styrum an der Lederfabrik Möhlenbeck vorbei, dann über ein Neubausegment, das die Distanz zwischen Möhlenbeck und Brauerei Ibing vergrößert. Nun folgt eine lange Strecke am Steinbruch Rauen vorbei, gefolgt von einer 180 Grad Kehre. Jetzt fährt der Zug in den Bahnhof Broich ein. Hinter der Bahnhofsausfahrt muß der Zug eine weitere 180 Grad Kehre durchfahren, hinter der er über die Ruhrbrücke Styrum fährt. Hinter der Brücke beginnt der nicht-sichtbare Bereich. In den ersten Aufbauphasen wird nur eine Schleife durchfahren, und der Zug kehrt neben der Ruhrbrücke (zwischen der Hintergrundkulisse, durch die Kehre zurück zum Bahnhof Broich, Steinruch Rauen, Möhlenbeck bis zum Bahnhof Saarn. Im Anschluß an den Bahnhof durchfährt der Zug eine zweite Schleife. Wenn der Aufbau des sichtbaren Bereichs beendet ist, durchfahren die Züge also einen langen Hundeknochen. Später folgt dann der nicht-sichtbare Bereich, der durch zweigleisige Gleiswendel an den beiden Enden der Anlage angeschlossen wird.

Gleisplan

Um die Ruhrbrücke Styrum in die Segmentanlage integrieren zu können, waren zwei neue Segmente erforderlich.   Gleisplan der Ruhrtalbahn - für größere Ansicht anklicken!
Außerdem wurde zwischen der Lederfabrik Möhlenbeck und Brauerei Ibing ein neues Segment integriert, auf dem die Fa. Mohrmalz, die mittlerweile abgerissen wurde, neu entstehen wird.
Auch zwischen Steinbruch Rauen und Bahnhof Broich wurden zwei neue Segmente eingebaut.
Diese Neubausegmente ermöglichen es auch, die Ruhrtalbahn auf Ausstellungen flexibler wie bisher aufzubauen.
Nachfolgend sehen Sie den Gleisplan der Ruhrtalbahn, wie sie in unseren Räumlichkeiten aufgebau ist:

 

 

 

Für eine größere Zeichnung, Grafik anklicken!

von Martin Menke


Kettwig vor der BrueckeDie folgenden Texte und Dokumente sind aus unseren 1990 und 1996 veröffentlichten Broschüren "Die Ruhrtalbahn" und die "Geschichte der Ruhrtalbahn" entnommen. Die Bilder stammen aus der Sammlung der Eisenbahnfreunde Mülheim an der Ruhr e.V. -Original und Modell- und von Martin Menke. Diese Dokumentation stellt unseren
aktuellen Wissenstand über die Geschichte dieser Bahn dar. In den gedruckten Exemplaren, die bei uns erworben werden können, sind auch wesentlich mehr Dokumente, Fotos und Gleispläne abgebildet. Aus Speicherplatzgründen ist hier nur
ein begrenzte Anzahl von Fotos vorhanden. Wir arbeiten allerdings an einem erweiterten Angebot.
Wenn Sie Fehler, insbesondere inhaltliche, in diesen Dokumenten finden,

wenden Sie sich bitte an uns!


Wir sind ständig auf der Suche nach Informationen, Bildern und Dokumenten über die Ruhrtalbahn!

 

Vorwort

Die "Ruhrtalbahn", vor 115 Jahren gebaut, mußte vor fast 30 Jahren den Personenverkehr einstellen. Heute ist sie ganz aus dem Stadtbild verschwunden. Es ist verwunderlich, daß sich in über 100 Jahren niemand fand, der eine Chronik über die "Ruhrtalbahn" anlegte, dabei gehörte sie ebenso zu Mülheim, wie das Kloster Saarn und Schloß Broich, an dem sie vorbeiführte. Wer soll den Kindern späterer Jahre genaueres über die Ausflugsbahn Mülheims erzählen, wenn die jetzige Generation tot ist und nichts mehr berichten kann? Wer wird in 50 Jahren überhaupt noch von dieser Bahn sprechen, wenn die jetzigen geschichtlichen Quellen eventuell ganz oder teilweise verloren sind? Alles dies veranlasste mich, die Geschichte der "Ruhrtalbahn" aufzuschreiben. Und ich glaube, daß es höchste Zeit für solch eine Arbeit war, denn manche Tatsache erfuhr ich nur durch Zeugen des Geschehens. Jetzt leben noch einige alte Menschen, die den Betrieb kannten und von Erlebnissen berichten können. Einige Schwierigkeiten waren zu überwinden, trotzdem gelang es, dank vieler aktiver Helfer, die mich bei meinen Recherchen unterstützt haben, dieses Gedenkheft zu gestalten. Die Suche nach weiteren Informationen und Fotos geht aber noch weiter, wer mir dabei noch helfen kann, möge dies bitte tun.
 

Grußwort

Als wir uns vor 13 Jahren aufgrund einer Zeitungsanzeige das erste Mal trafen, war uns allen klar, daß in Mülheim ein Eisenbahnclub fehlte. Wir gründeten die "Eisenbahnfreunde Mülheim an der Ruhr e.V.". Eines unserer ersten Ziele war es, den Eisenbahnverkehr in unserer Heimatstadt darzustellen. Dies war aber in den Räumlichkeiten unseres Vereinshauses nicht möglich. So ruhte der Gedanke bis 1987, als einige Mitglieder beschlossen, die ersten Teilstücke der Ruhrtalbahn nachzubauen. Diese Teilstücke sollen später zusammengefügt und auf Ausstellungen gezeigt werden. Damit wird ein wichtiger Punkt der Mülheimer Heimatgeschichte zumindest im Modell erhalten bleiben. Allen Mülheimern und Freunden der Eisenbahn wünschen wir viel Vergnügen beim lesen dieses Heftes.

Eisenbahnfreunde Mülheim an der Ruhr e.V. - Der Vorstand


Einleitung

Bahnhofseinfahrt Broich1838 wurde die erste Schienenbahn des Ruhrgebiets in Mülheim in Betrieb genommen. Mathias Stinnes transportierte mit ihr Kohlen von der Zeche Sellerbeck in Dümpten zur Ruhr. Bergab fuhr das Pferd im letzten Wagen des Kohlezuges mit, der von selbst zu Tal rollte, mußte dann allerdings die leeren Wagen wieder bergauf zur Zeche ziehen. 1854 wurde die Weiterführung dieser Bahn (mit Dampflokomotiven) bis Essen geplant. Die Mülheimer-Essener Eisenbahngesellschaft erhöhte ihr Kapital 1857 von 180.000 Talern auf 300.000 Taler. Mit dieser Bahn hatte Mülheim aber noch immer keinen Anschluß an den Fernverkehr, so fusionierte die Mülheim-Essener Bahn 1863 mit der Rheinischen Bahn. Schon 1856 plante die Bergisch-Märkische Eisenbahn eine Fernbahn durch Mülheim, die mit Essen 2.075.000 Taler aufbringen mußte. Kurz vor Ende der Ausschreibungen konnte in Mülheim ein Betrag von 1.175.000 Talern gezeichnet werden, dies ist der starken Industrie (Friedrich-Wilhelms-Hütte, Vielle Montagne, Gasanstalt und Zechen) in Mülheim zu verdanken. In Essen dagegen konnten nur 600.000 Taler gezeichnet werden. Da für die fehlende Summe eine Garantieerklärung von Duisburg vorgelegt wurde, konnte mit dem Bau begonnen werden. Am 30. Dezember 1861 konnte der erste Probezug die gesamte Bahnstrecke von Oberhausen über Mülheim nach Bochum befahren. Der erste fahrplanmäßige Eisenbahnzug, mit 30 Personen besetzt, hielt am 1. März 1862 morgens um 7 Uhr 10 in Mülheim. Mit diesem historischen Tag wurde das Ende der Ruhrschiffahrt in Mülheim eingeleitet.


 

Der Bau

Als zweite Gesellschaft im Ruhrgebiet erhält die Bergisch-Märkische Eisenbahn (BME) am 21. Juni 1858 die Genehmigung zum Bau einer Eisenbahn von Dortmund und Witten über Bochum, Steele, Essen und Mülheim a.d. Ruhr nach Duisburg und Oberhausen. Diese erste direkte Verbindung der Ruhrgebietsstädte kann 1862 den Verkehr aufnehmen. Nachdem die Hauptlinien fertiggestellt waren, planten die Bahngesellschaften Neben- und Anschlußbahnen. Die BME plante eine direkte Verbindung des westlichen Ruhrgebiets mit dem Bergischen Land. Diese Nord-Süd-Verbindung sollte in Styrum von der Stammlinie abzweigen, die Ruhr überqueren und über Broich, Saarn und Mintard Kettwig erreichen. In Kettwig bestand Anschluß an die Bahnlinie über Heiligenhaus nach Velbert. Nach Abschluß der Planungen und Ankauf der Grundstücke konnte im Januar 1873 mit den Bauarbeiten begonnen werden. Aufgrund der vielen Brückenprojekte in Broich und Saarn dauerte der Bau der nur 14 Kilometer langen Strecke ca. 3 Jahre und verschlang fast fünfeinhalb Millionen Mark. Da die Bauarbeiten an den Bahnsteigen nicht pünktlich beendet werden konnten, wurde der Personenverkehr erst am 15. März 1876, neun Tage nach dem Start des Güterverkehrs, aufgenommen. Diese Verzögerung des Personenverkehrs rief unter der Bevölkerung der anliegenden Gemeinden heftige Proteste hervor, da die Eisenbahn für die damaligen Menschen den Anschluß an die Welt bedeutete.

Streckenbeschreibung

- Originaltext des Jahresberichtes über die Verwaltung der Bergisch-Märkischen Eisenbahn für das Geschäftsjahr 1876 -


StreckenplanDie Zweigbahn Kettwig-Mülheim hat ihren Nullpunkt auf dem Bahnhofe Kettwig und führt beim Verlassen desselben zunächst parallel der Unteren Ruhrtalbahn. Gleich wie diese überschreitet sie auf drei gleichen Eisenkonstruktionen von je 51 Meter normaler lichter Weite die Ruhr, jedoch mit dem Unterschiede, daß, während die Hauptbahn mit einem Steigen von 1:100 über den Strom hinweggeht, diese den Übergang in horizontaler und erheblich tieferer Lage vollzieht. Gleich hinter diesem Ruhrübergange löst sich die Zweigbahn durch eine energische Wendung nach rechts von der Hauptbahn ab, überschreitet hier die von Werden nach Kettwig vor der Brücke führende Chaussee au niveau und durchschneidet nach dem Durchgange durch letzteren Ort die von Kettwig nach Ratingen in mehr oder weniger geringem Abstande am Schlosse Hugenpoet vorbei bis zum sogenannten Esel begleitet, wo gedachte Staatsstraße das Ruhrtal verläßt. Nach Verdrängung des Kommunalweges nach Saarn in den Fuß des Gebirges durchschreitet die Linie sodann Kirchdorf Mintard und sucht unterhalb desselben das die linke Talwand bildende Gebirge zu gewinnen, dem sie weiterhin bis Saarn folgt, um das westlich dieses Ortes belegene Plateau mit mäßiger Steigung zu erreichen, auf dem der Bahnhof gleichen Namens angelegt ist. Beim Austritt aus diesem Bahnhofe werden von der Bahn die von Saarn nach Mülheim führende Chaussee und eine alte Kommunalstraße unterführt und es bricht sich nunmehr die Linie die in dem Gehänge aufgeschlossenen Steinbrüche gewaltsam Bahn, um zu der auf der nördlichen Seite der au niveau überschrittenen Mülheim-Duisburger Chaussee angelegten Haltestelle Broich zu gelangen. Diese Haltestelle verlaßen, überschreitet die Zweigbahn mittels Überführung die Rheinische Eisenbahn und führt nun auf beträchtlich hohem Damme dem Ruhrübergange zu, welcher mittelst zweier normaler Eisenkonstruktionen von je 37 Meter lichter Weite und daran sich reihender beiderseitiger gewölbter Flutbrücken erfolgt. Unmittelbar hinter diesem Bauwerke teilt sich die Bahn in zwei Linien, deren eine in scharfer Krümmung in den nahe gelegenen Bahnhof führt, deren andere aber in ziemlich bequemer Weise bald den Rangierbahnhof Styrum erreicht, wo beide den Anschluß an die Hauptbahn von Oberhausen und Duisburg über Styrum, Mülheim und Essen nach Bochum finden. Die Bahn ist eingleisig, im Unterbau jedoch, mit Ausnahme der Dammstrecke von Broich bis zum Mülheimer Ruhrübergange und der Flügelbahn nach Styrum, zweigleisig zur Ausführung gebracht.


Der Betrieb

SkizzeIn den Anfangsjahren wurde der Betrieb mit den kleinen Tenderlokomotiven der Bergisch-Märkischen Eisenbahn abgewickelt. Die Lokomotive mit der Nummer 32 trug den Namen "Mülheim a.d. Ruhr". Alle Personenzüge führten vier Wagenklassen, wovon die III. und IV. Klasse am häufigsten benutzt wurden. Diese "Holzklassen" waren billig, und dafür nahm man den geringen Komfort gern in Kauf. Die I. und II. Klasse wurden hauptsächlich von den wohlhabenderen Bürgern, unter anderem H. Thyssen benutzt. Die Personenzüge erreichten zwischen Styrum und Kettwig eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 27 km/h, die Güterzüge fuhren mit 13 km/h. Dies waren für eine Nebenbahn beachtliche Werte. Die erste Fahrgastzählung 1887 zeigte, daß die Bevölkerung von der neuen Bahn regen Gebrauch macht. Von März 1876 bis Januar 1877 wurden in Broich 32.612 und in Saarn 22.594 Fahrgäste gezählt. Die BME wurde dadurch noch während der ersten Fahrplanperiode gezwungen den Fahrplan zu verdichten.
Mit Gesetz vom 28. März 1882 wurde die BME unter dem Staatsminister von Thielen, Sohn des Feldprobstes Peter Thielen, einem gebürtigen Mülheimer, verstaatlicht. Der Staat (Preußen) übernahm von der BME 1336,14 km Gleis, 21607 Wagen und 768 Lokomotiven. Am 1.11.1880 wurde zur schnelleren, einheitlicheren Wagenverteilung ein "Königliches Wagenamt" in Mülheim a.d. Ruhr gegründet. Dieses wurde später nach Essen verlegt, wo es am 1. April 1895 in "Eisenbahndirektion Essen" umbenannt wurde. Bis 1895 stand die Ruhrtalbahn unter der Verwaltung der Eisenbahndirektion Elberfeld.
Mit der Gründung der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft (1920) kamen auch modernere Lokomotiven zur Ruhrtalbahn. Den Zweiten Weltkrieg überstand die Ruhrtalbahn fast ohne größere Schäden. Der Betrieb mußte nie ganz eingestell werden, dadurch wurden viele durchgehende Züge (u. a. Schnellzüge und Durchgangsgüterzüge) über Saarn und Broich umgeleitet. Erst die Zerstörung der Ruhrbrücken (1945) in Kettwig und Styrum behinderten den Verkehr erheblich. In Kettwig vor der Brücke endete die Strecke in einem Schacht, über Treppen erreichten die Reisenden die Züge nach Essen und Düsseldorf. In Mülheim wurde der Bahnhof Speldorf nach Styrum und Mülheim neuer Endpunkt der Ruhrtalbahn. Nachdem die Kriegsschäden auf den Hauptstrecken behoben waren, konnte mit dem eingleisigen Wiederaufbau der Ruhrbrücke in Styrum begonnen werden. Die Deutsche Bundesbahn (seit dem 13.12.1951) konnte am 23. Mai 1954 den Güterverkehr nach Styrum wieder aufnehmen. Der Personenverkehr wurde erst wieder zum Winterfahrplan 1954 aufgenommen. Diese für die Bürger unverständliche Maßnahme führte zu heftigen Protesten, da für die Saarner und Broicher Arbeiter keine direkte Verbindung nach Styrum bestand. Mit der Aufnahme des Triebwagenverkehrs (VT 95) entfiel die I. Wagenklasse. Die unrentablen Dampfzüge fuhren nur noch gelegentlich über die Ruhrtalbahn. Am 22. Mai 1955 errichtete die DB zwei neue Haltepunkte auf Mülheimer Gebiet, Brauerei Ibing und Aubergweg. Beide Haltepunkte wurden von den Bürgern rege genutzt. Die Dienstvorschrift - nur bei Bedarf zu Halten - erübrigte sich, da in fast jedem Zug Reisende waren, die diese Stationen benutzten. Etwas besonderes war der Verkehr an den Wochenenden und Feiertagen, wo die Triebwagen im Dreier- und Viererverbund durch die Ruhrwiesen fuhren. Seit 1956 sind die Bahnübergänge der Strecke "technisch ungesichert". Die Autofahrer werden durch rote Signalblinker vor herannahenden Zügen gewarnt.

Da eine direkte Gleisverbindung von Duisburg nach Styrum in Broich fehlte, mußten alle Güterzüge erst durch Broich in Richtung Saarn fahren. Anschließend setzte sich eine andere Lokomotive vor den Zug und verließ die Ruhrtalbahn in Richtung Styrum. Dies brachte eine erhebliche Lärmbelästigung für die Broicher Bürger mit sich, da alle Anweisungen an das Rangierpersonal über Lautsprecher gegeben wurden. Eine direkte Gleisverbindung wurde zwar gefordert, aber nicht mehr verwirklicht. Mit der Einstellung des durchgehenden Verkehrs (1968) begann das letzte Kapitel der Ruhrtalbahn. Das Reststück von Broich nach Saarn wurde bis zum Rückbau der Strecke nur noch bei Bedarf von Güterzügen befahren, so unter anderem von anreisenden Zirkusunternehmen, die in der Saarner Aue gastierten. Einer der letzten Kunden war eine Schrotthandlung in Saarn. Nach der Umsiedlung der letzten Firmen konnte am 3. Februar 1982 mit dem Rückbau der Gleise zwischen Broich und Saarn begonnen werden.
 

Lokomotiven der BME

SkizzeIn den Anfangsjahren wurde der gesamte Verkehr von den kleinen Tenderlokomotiven der Bergisch-Märkischen Eisenbahn (BME) verrichtet. Vor den Güterzügen wurden maximal dreiachsige Lokomotiven eingesetzt. Ab 1874 wurden auf Vorschlag des damaligen Obermaschinenmeisters Stambke verbesserte 1 B Maschinen mit unterstütztem Stehkessel und Bissel-Laufgestell beschafft. Diese Lokbaureihe der BME bewährte sich so gut, daß die Preußische Staatsbahn diese als P2 nachbaute.
 


Triebfahrzeuge

Nach der Verstaatlichung der BME kamen die ersten moderneren Lokomotiven bei der Ruhrtalbahn zum Einsatz. Unter anderem waren dies: T 5, T 12 (744-18), T 141 (935-12), T 161 (945-18), T 18 (780-5), P 8 (3810-40), G 71 (550-6).
Diese Lokomotiven wurden von den Bahnbetriebswerken Kettwig und Styrum aus eingesetzt. In Ausnahmefällen, z.B. Betriebsstörungen auf der Hauptbahn, fuhren auch Schnellzuglokomotiven auf der Strecke.
Skizze
1953 wurden die dampfgeführten Personenzüge durch Schienenbusse (VT 95; siehe Skizze) der aufgelösten Direktion Wuppertal ersetzt. Den Einsatz vor Güterzügen teilten sich Dampfloks der Baureihe 55 und Dieselloks der Baureihen V20 und V60, außerdem wurde die Strecke von Kleinlokomotiven und Bahndienstfahrzeugen befahren. Nach Einstellung des Personenverkehrs und Rückbau der Strecke 1968 wurde das Reststück, Broich - Saarn, nur noch von Diesellokomotiven bedient.
 

Güterwagen

Die kurzen Wagen der BME wurden schon bald durch Güterwagen aller Gattungen abgelöst. Der Güterverkehr setzte sich aus Durchgangsgüterzügen und Nahgüterzügen zusammen, wobei bis zum Ende des 2. Weltkrieges die Durchgangszüge dominierten. Die Bedienung eines Steinbruchs, einer Baufirma, einiger Schrottplätze und der Landwirtschaft mit offenen Wagen gehörten ebenso zu den Aufgaben des Personals wie die Abwicklung des Stückgutverkehrs mit geschlossenen Wagen.
 

Personenwagen

Bei Aufnahme des Personenverkehrs 1876 standen der BME kurze zweiachsige Personenwagen zur Verfügung. Diese Züge führten die I., II., III. und IV. Wagenklasse. Den Verkehr aber bestimmten Wagen der III. und IV. Klasse. Noch vor der Verstaatlichung tauchten die ersten dreiachsigen Wagen in Mülheim auf. Der Personenverkehr wurde bis zur Umstellung auf Triebwagen (1953) mit Altbauwagen betrieben. Diese Umstellung hatte zur Folge, daß es nur noch die II. Wagenklasse gab. Neubau, Umbau und D-Zugwagen sah man nur in Ausnahmefällen auf der Ruhrtalbahn.

Die Bahnhöfe

Postkarte mit der Buelowstr. und Bf. BroichNachfolgend sollen alle Bahnhöfe der Ruhrtalbahn vorgestellt werden. Auf die großen Endbahnhöfe wie Duisburg oder Oberhausen Hbf braucht hier nicht weiter eingegangen zu werden, da über sie schon in anderen Berichten ausführlich geschrieben wurde.

Bahnhof Styrum

Ab dem Winterfahrplan 1909/10 war der Styrumer Bahnhof Endpunkt der Ruhrtalbahn. Zu diesem Zeitpunkt wurde auch das noch heute bestehende Empfangsgebäude errichtet. Von der Ruhrbrücke kommend fuhren die Züge auf das Kopfgleis neben dem Empfangsgebäude ein. Dort bestand die Möglichkeit, die Lok umzusetzen. Durch kriegsbedingte Zerstörung der Ruhrbrücke verkehrten zwischen 1945 und 1954 keine Züge. Von den sechs Bahnsteiggleisen bestand Anschluß in Richtung Essen, Duisburg, Oberhausen und Ruhrort. Heute halten hier nur noch zwei S-Bahnlinien.
 

Bahnhof SpeldorfBahnhof Speldorf

1945 wurde der Bahnhof Mülheim (Ruhr)-Speldorf erstmals von der Ruhrtalbahn unter ständigem Pfeifen und Läuten der Lokomotive, dies sollte die Bevölkerung auf die Wiederaufnahme des Verkehrs aufmerksam machen, angefahren. Elf Zugpaare verkehrten 1947 in Richtung Kettwig. In den Bahnhof Broich mußten die Züge über das 1885 erbaute Verbindungsgleis einfahren, um dann rückwärts an den Bahnsteig zurückszusetzen. Mit Inbetriebnahme der Ruhrbrücke nahm der Verkehr wieder ab. 1967 fuhr nur noch ein Zug um 6.25 Uhr und 16.56 Uhr aus dem Bahnhof aus. Wie in Styrum bestand hier Anschluß in Richtung Duisburg und Eppinghofen.
 

 


Bahnhof Broich

Stellwerk BroDer Bahnhof Broich wuchs vom Haltepunkt zum bedeutendsten Unterwegsbahnhof an. Aufgrund der steigenden Verkehrsdichte wurden 1902 bis 1904 umfangreiche Gleisbauarbeiten durchgeführt. Bis 1963 war der Bahnhof Broich eine selbständige Dienststelle. Das repräsentative Empfangsgebäude mit Gastwirtschaft wurde 1966 abgebrochen, nachdem schon 1954 die Bahnsteigsperren aufgehoben wurden und der Schalterdienst eingeschränkt wurde. Die Abfertigung von Gepäck- und Expressgut und der Verkauf von Fahrkarten erfolgte nur noch stundenweise. Der gesamte Verkehr wurde von einem Stellwerk neben dem Empfangsgebäude geregelt. Die Güteranlagen, Ladestraße und Güterschuppen mit Verwaltung, befanden sich auf der gegenüberliegenden Seite der Duisburger Straße.
Der zu erwartende Güterumschlag in Broich veranlaßte die Bergisch-Märkische Eisenbahn, die Anlagen für den Güterverkehr sowie die Zufahrtswege zu den Be- und Entladevorrichtungen von denen des Personenverkehrs räumlich und organisatorisch zu trennen. Für den Stückgutumschlag, der aus einem oder mehreren Stücken besteht und bis zu einem Einzelgewicht von 500 kg verladen wird, wurde eine Güterhalle mit Laderampen errichtet. Ein Freiladegleis diente den Versendern und Empfängern zum selbständigen Be- und Entladen. Für den Wagenverkehr standen, für eine Nebebahn, umfangreiche Gleisanlagen zur Verfügung.


Bahnhof Saarn

Bahnhof SaarnDer Bahnhof Saarn wurde von Anfang an nur als kleine Zwischenstation geplant. So entstand 1875 das für eine Kleinstadt typische Empfangsgebäude, mit Schieferverkleidung im unteren und Holzverkleidung im oberen Teil. 1954 wurden die Schalter geschlossen und die Fahrkarten im Zug verkauft. Bis zum 31.5.1975 wurde die Güterabfertigung noch täglich im Stückgutverkehr bedient, danach kamen nur noch bedarfsweise Züge bis Saarn. Das Empfangsgebäude sollte auch nach dem Rückbau der Strecke erhalten bleiben. Private Kaufinteressenten wurden von der DB abgewiesen, da die Stadt Mülheim das Gebäude erwerben wollte. Dazu kam es aus verschiedenen Gründen nicht, das Gebäude wurde abgerissen (1978), und der Kaufpreis von 80.000 DM ging der DB damit verloren. Durch diesen Abbruch ist der Nachwelt ein Gebäude mit dem für das Ruhrgebiet untypischen Stil des 19. Jahrhunderts verloren gegangen.
 

 


Haltepunkt Mintard

Haltepunkt MintardAuf Drängen der Mintarder Bürger wird am 15.10.1884 in Mintard ein Haltepunkt eingerichtet. Als bauliche Anlagen wurden zunächst zwei Bahnsteige errichtet. Bis zum Bau einer eigenen Fahrkartenausgabe wurden die Fahrausweise in der Gastwirtschaft nebenan verkauft. Um 1900 wurde ein Stellwerk, ein Warteraum mit Toilette und die Fahrkartenausgabe mit Kiosk errichtet. Der Bahnübergang wurde durch Schranken gesichert, die 1956 durch Signalanlagen ersetzt wurden. 1966 erfolgte der letzt Umbau. Das Stellwerk wurde abgerissen und der Bahnsteig in Richtung Kettwig auf der anderen Straßenseite neu errichtet. 1968 wurden mit der Stillegung der Strecke alle Bauwerke entfernt. Heute ist der Bahndamm weitestgehend bebaut, und nichts erinnert mehr an die ehemalige Hauptbahn.
 



Bahnhof Kettwig vor der Brücke

Kettwig vor der Bruecke im ModellDer Bahnhof wurde am Ortseingang von Kettwig errichtet. Der Personenverkehr war hier von Anfang an recht bescheiden. So wurde auch das kriegsbeschädigte Empfangsgebäude nicht wieder aufgebaut. In einem kleinen Häuschen auf dem Bahnsteig, das heute noch existiert, wurden die Fahrkarten verkauft. Für den umfangreichen Güterverkehr standen ein kleiner Güterschuppen und zahlreiche Gleise zur Verfügung. Hauptkunde war die Landwirtschaft, die hier Produkte wie Rüben und Vieh versandte und andere Waren in Empfang nahm. Während des zweiten Weltkrieges wurden von hier aus Kesselwagen mit Wasser nach Düsseldorf auf die Reise geschickt, da die Wasserversorgung dort zusammengebrochen war. Vor der Zerstörung der Ruhrbrücke am 10.4.1945 wurde der letzte Zug, ein Lokzug mit fünf Dampflokomotiven, in Kettwig vor der Brücke abgefertigt. Unmittelbar nach der Ankunft im Bahnhof Kettwig sprengten deutsche Soldaten die Ruhrbrücke. Damit war bis zur Inbetriebnahme des Haltepunktes Stausee hier der neue Endpunkt.

 

 

Bahnhof Kettwig

Wer den heutigen S-Bahnhaltepunkt Kettwig besucht, kann sich kaum vorstellen, was für ein Betrieb vor 1945 herrschte. Neben der Ruhrtalbahn führten die Strecken Velbert, Ratingen, Essen und Kupferdreh in den Bahnhof. Der starke Güterverkehr, hauptsächlich Industrieprodukte, erforderte neben den Anlagen für den Güterumschlag das Bahnbetriebswerk. Von hier aus wurden zahlreiche Züge der Ruhrtalbahn bespannt. Auch die Akkutriebwagen (ETA 177) waren hier stationiert und wurden auf den vom Bahnhof ausgehenden Strecken eingesetzt. Das Empfangsgebäude gleicht in seinem Baustil dem des Broicher Gebäudes.

 

 

Impressum

Text: Martin Menke
Herausgeber: Eisenbahnfreunde Mülheim an der Ruhr e.V. -Original und Modell-
Literatur- und Bildnachweis: M. Menke: Die Ruhrtalbahn, 1988 und 1990; Die Geschichte der Ruhrtalbahn, 1996