von Martin Menke


Kettwig vor der BrueckeDie folgenden Texte und Dokumente sind aus unseren 1990 und 1996 veröffentlichten Broschüren "Die Ruhrtalbahn" und die "Geschichte der Ruhrtalbahn" entnommen. Die Bilder stammen aus der Sammlung der Eisenbahnfreunde Mülheim an der Ruhr e.V. -Original und Modell- und von Martin Menke. Diese Dokumentation stellt unseren
aktuellen Wissenstand über die Geschichte dieser Bahn dar. In den gedruckten Exemplaren, die bei uns erworben werden können, sind auch wesentlich mehr Dokumente, Fotos und Gleispläne abgebildet. Aus Speicherplatzgründen ist hier nur
ein begrenzte Anzahl von Fotos vorhanden. Wir arbeiten allerdings an einem erweiterten Angebot.
Wenn Sie Fehler, insbesondere inhaltliche, in diesen Dokumenten finden,

wenden Sie sich bitte an uns!


Wir sind ständig auf der Suche nach Informationen, Bildern und Dokumenten über die Ruhrtalbahn!

 

Vorwort

Die "Ruhrtalbahn", vor 115 Jahren gebaut, mußte vor fast 30 Jahren den Personenverkehr einstellen. Heute ist sie ganz aus dem Stadtbild verschwunden. Es ist verwunderlich, daß sich in über 100 Jahren niemand fand, der eine Chronik über die "Ruhrtalbahn" anlegte, dabei gehörte sie ebenso zu Mülheim, wie das Kloster Saarn und Schloß Broich, an dem sie vorbeiführte. Wer soll den Kindern späterer Jahre genaueres über die Ausflugsbahn Mülheims erzählen, wenn die jetzige Generation tot ist und nichts mehr berichten kann? Wer wird in 50 Jahren überhaupt noch von dieser Bahn sprechen, wenn die jetzigen geschichtlichen Quellen eventuell ganz oder teilweise verloren sind? Alles dies veranlasste mich, die Geschichte der "Ruhrtalbahn" aufzuschreiben. Und ich glaube, daß es höchste Zeit für solch eine Arbeit war, denn manche Tatsache erfuhr ich nur durch Zeugen des Geschehens. Jetzt leben noch einige alte Menschen, die den Betrieb kannten und von Erlebnissen berichten können. Einige Schwierigkeiten waren zu überwinden, trotzdem gelang es, dank vieler aktiver Helfer, die mich bei meinen Recherchen unterstützt haben, dieses Gedenkheft zu gestalten. Die Suche nach weiteren Informationen und Fotos geht aber noch weiter, wer mir dabei noch helfen kann, möge dies bitte tun.
 

Grußwort

Als wir uns vor 13 Jahren aufgrund einer Zeitungsanzeige das erste Mal trafen, war uns allen klar, daß in Mülheim ein Eisenbahnclub fehlte. Wir gründeten die "Eisenbahnfreunde Mülheim an der Ruhr e.V.". Eines unserer ersten Ziele war es, den Eisenbahnverkehr in unserer Heimatstadt darzustellen. Dies war aber in den Räumlichkeiten unseres Vereinshauses nicht möglich. So ruhte der Gedanke bis 1987, als einige Mitglieder beschlossen, die ersten Teilstücke der Ruhrtalbahn nachzubauen. Diese Teilstücke sollen später zusammengefügt und auf Ausstellungen gezeigt werden. Damit wird ein wichtiger Punkt der Mülheimer Heimatgeschichte zumindest im Modell erhalten bleiben. Allen Mülheimern und Freunden der Eisenbahn wünschen wir viel Vergnügen beim lesen dieses Heftes.

Eisenbahnfreunde Mülheim an der Ruhr e.V. - Der Vorstand


Einleitung

Bahnhofseinfahrt Broich1838 wurde die erste Schienenbahn des Ruhrgebiets in Mülheim in Betrieb genommen. Mathias Stinnes transportierte mit ihr Kohlen von der Zeche Sellerbeck in Dümpten zur Ruhr. Bergab fuhr das Pferd im letzten Wagen des Kohlezuges mit, der von selbst zu Tal rollte, mußte dann allerdings die leeren Wagen wieder bergauf zur Zeche ziehen. 1854 wurde die Weiterführung dieser Bahn (mit Dampflokomotiven) bis Essen geplant. Die Mülheimer-Essener Eisenbahngesellschaft erhöhte ihr Kapital 1857 von 180.000 Talern auf 300.000 Taler. Mit dieser Bahn hatte Mülheim aber noch immer keinen Anschluß an den Fernverkehr, so fusionierte die Mülheim-Essener Bahn 1863 mit der Rheinischen Bahn. Schon 1856 plante die Bergisch-Märkische Eisenbahn eine Fernbahn durch Mülheim, die mit Essen 2.075.000 Taler aufbringen mußte. Kurz vor Ende der Ausschreibungen konnte in Mülheim ein Betrag von 1.175.000 Talern gezeichnet werden, dies ist der starken Industrie (Friedrich-Wilhelms-Hütte, Vielle Montagne, Gasanstalt und Zechen) in Mülheim zu verdanken. In Essen dagegen konnten nur 600.000 Taler gezeichnet werden. Da für die fehlende Summe eine Garantieerklärung von Duisburg vorgelegt wurde, konnte mit dem Bau begonnen werden. Am 30. Dezember 1861 konnte der erste Probezug die gesamte Bahnstrecke von Oberhausen über Mülheim nach Bochum befahren. Der erste fahrplanmäßige Eisenbahnzug, mit 30 Personen besetzt, hielt am 1. März 1862 morgens um 7 Uhr 10 in Mülheim. Mit diesem historischen Tag wurde das Ende der Ruhrschiffahrt in Mülheim eingeleitet.


 

Der Bau

Als zweite Gesellschaft im Ruhrgebiet erhält die Bergisch-Märkische Eisenbahn (BME) am 21. Juni 1858 die Genehmigung zum Bau einer Eisenbahn von Dortmund und Witten über Bochum, Steele, Essen und Mülheim a.d. Ruhr nach Duisburg und Oberhausen. Diese erste direkte Verbindung der Ruhrgebietsstädte kann 1862 den Verkehr aufnehmen. Nachdem die Hauptlinien fertiggestellt waren, planten die Bahngesellschaften Neben- und Anschlußbahnen. Die BME plante eine direkte Verbindung des westlichen Ruhrgebiets mit dem Bergischen Land. Diese Nord-Süd-Verbindung sollte in Styrum von der Stammlinie abzweigen, die Ruhr überqueren und über Broich, Saarn und Mintard Kettwig erreichen. In Kettwig bestand Anschluß an die Bahnlinie über Heiligenhaus nach Velbert. Nach Abschluß der Planungen und Ankauf der Grundstücke konnte im Januar 1873 mit den Bauarbeiten begonnen werden. Aufgrund der vielen Brückenprojekte in Broich und Saarn dauerte der Bau der nur 14 Kilometer langen Strecke ca. 3 Jahre und verschlang fast fünfeinhalb Millionen Mark. Da die Bauarbeiten an den Bahnsteigen nicht pünktlich beendet werden konnten, wurde der Personenverkehr erst am 15. März 1876, neun Tage nach dem Start des Güterverkehrs, aufgenommen. Diese Verzögerung des Personenverkehrs rief unter der Bevölkerung der anliegenden Gemeinden heftige Proteste hervor, da die Eisenbahn für die damaligen Menschen den Anschluß an die Welt bedeutete.

Streckenbeschreibung

- Originaltext des Jahresberichtes über die Verwaltung der Bergisch-Märkischen Eisenbahn für das Geschäftsjahr 1876 -


StreckenplanDie Zweigbahn Kettwig-Mülheim hat ihren Nullpunkt auf dem Bahnhofe Kettwig und führt beim Verlassen desselben zunächst parallel der Unteren Ruhrtalbahn. Gleich wie diese überschreitet sie auf drei gleichen Eisenkonstruktionen von je 51 Meter normaler lichter Weite die Ruhr, jedoch mit dem Unterschiede, daß, während die Hauptbahn mit einem Steigen von 1:100 über den Strom hinweggeht, diese den Übergang in horizontaler und erheblich tieferer Lage vollzieht. Gleich hinter diesem Ruhrübergange löst sich die Zweigbahn durch eine energische Wendung nach rechts von der Hauptbahn ab, überschreitet hier die von Werden nach Kettwig vor der Brücke führende Chaussee au niveau und durchschneidet nach dem Durchgange durch letzteren Ort die von Kettwig nach Ratingen in mehr oder weniger geringem Abstande am Schlosse Hugenpoet vorbei bis zum sogenannten Esel begleitet, wo gedachte Staatsstraße das Ruhrtal verläßt. Nach Verdrängung des Kommunalweges nach Saarn in den Fuß des Gebirges durchschreitet die Linie sodann Kirchdorf Mintard und sucht unterhalb desselben das die linke Talwand bildende Gebirge zu gewinnen, dem sie weiterhin bis Saarn folgt, um das westlich dieses Ortes belegene Plateau mit mäßiger Steigung zu erreichen, auf dem der Bahnhof gleichen Namens angelegt ist. Beim Austritt aus diesem Bahnhofe werden von der Bahn die von Saarn nach Mülheim führende Chaussee und eine alte Kommunalstraße unterführt und es bricht sich nunmehr die Linie die in dem Gehänge aufgeschlossenen Steinbrüche gewaltsam Bahn, um zu der auf der nördlichen Seite der au niveau überschrittenen Mülheim-Duisburger Chaussee angelegten Haltestelle Broich zu gelangen. Diese Haltestelle verlaßen, überschreitet die Zweigbahn mittels Überführung die Rheinische Eisenbahn und führt nun auf beträchtlich hohem Damme dem Ruhrübergange zu, welcher mittelst zweier normaler Eisenkonstruktionen von je 37 Meter lichter Weite und daran sich reihender beiderseitiger gewölbter Flutbrücken erfolgt. Unmittelbar hinter diesem Bauwerke teilt sich die Bahn in zwei Linien, deren eine in scharfer Krümmung in den nahe gelegenen Bahnhof führt, deren andere aber in ziemlich bequemer Weise bald den Rangierbahnhof Styrum erreicht, wo beide den Anschluß an die Hauptbahn von Oberhausen und Duisburg über Styrum, Mülheim und Essen nach Bochum finden. Die Bahn ist eingleisig, im Unterbau jedoch, mit Ausnahme der Dammstrecke von Broich bis zum Mülheimer Ruhrübergange und der Flügelbahn nach Styrum, zweigleisig zur Ausführung gebracht.


Der Betrieb

SkizzeIn den Anfangsjahren wurde der Betrieb mit den kleinen Tenderlokomotiven der Bergisch-Märkischen Eisenbahn abgewickelt. Die Lokomotive mit der Nummer 32 trug den Namen "Mülheim a.d. Ruhr". Alle Personenzüge führten vier Wagenklassen, wovon die III. und IV. Klasse am häufigsten benutzt wurden. Diese "Holzklassen" waren billig, und dafür nahm man den geringen Komfort gern in Kauf. Die I. und II. Klasse wurden hauptsächlich von den wohlhabenderen Bürgern, unter anderem H. Thyssen benutzt. Die Personenzüge erreichten zwischen Styrum und Kettwig eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 27 km/h, die Güterzüge fuhren mit 13 km/h. Dies waren für eine Nebenbahn beachtliche Werte. Die erste Fahrgastzählung 1887 zeigte, daß die Bevölkerung von der neuen Bahn regen Gebrauch macht. Von März 1876 bis Januar 1877 wurden in Broich 32.612 und in Saarn 22.594 Fahrgäste gezählt. Die BME wurde dadurch noch während der ersten Fahrplanperiode gezwungen den Fahrplan zu verdichten.
Mit Gesetz vom 28. März 1882 wurde die BME unter dem Staatsminister von Thielen, Sohn des Feldprobstes Peter Thielen, einem gebürtigen Mülheimer, verstaatlicht. Der Staat (Preußen) übernahm von der BME 1336,14 km Gleis, 21607 Wagen und 768 Lokomotiven. Am 1.11.1880 wurde zur schnelleren, einheitlicheren Wagenverteilung ein "Königliches Wagenamt" in Mülheim a.d. Ruhr gegründet. Dieses wurde später nach Essen verlegt, wo es am 1. April 1895 in "Eisenbahndirektion Essen" umbenannt wurde. Bis 1895 stand die Ruhrtalbahn unter der Verwaltung der Eisenbahndirektion Elberfeld.
Mit der Gründung der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft (1920) kamen auch modernere Lokomotiven zur Ruhrtalbahn. Den Zweiten Weltkrieg überstand die Ruhrtalbahn fast ohne größere Schäden. Der Betrieb mußte nie ganz eingestell werden, dadurch wurden viele durchgehende Züge (u. a. Schnellzüge und Durchgangsgüterzüge) über Saarn und Broich umgeleitet. Erst die Zerstörung der Ruhrbrücken (1945) in Kettwig und Styrum behinderten den Verkehr erheblich. In Kettwig vor der Brücke endete die Strecke in einem Schacht, über Treppen erreichten die Reisenden die Züge nach Essen und Düsseldorf. In Mülheim wurde der Bahnhof Speldorf nach Styrum und Mülheim neuer Endpunkt der Ruhrtalbahn. Nachdem die Kriegsschäden auf den Hauptstrecken behoben waren, konnte mit dem eingleisigen Wiederaufbau der Ruhrbrücke in Styrum begonnen werden. Die Deutsche Bundesbahn (seit dem 13.12.1951) konnte am 23. Mai 1954 den Güterverkehr nach Styrum wieder aufnehmen. Der Personenverkehr wurde erst wieder zum Winterfahrplan 1954 aufgenommen. Diese für die Bürger unverständliche Maßnahme führte zu heftigen Protesten, da für die Saarner und Broicher Arbeiter keine direkte Verbindung nach Styrum bestand. Mit der Aufnahme des Triebwagenverkehrs (VT 95) entfiel die I. Wagenklasse. Die unrentablen Dampfzüge fuhren nur noch gelegentlich über die Ruhrtalbahn. Am 22. Mai 1955 errichtete die DB zwei neue Haltepunkte auf Mülheimer Gebiet, Brauerei Ibing und Aubergweg. Beide Haltepunkte wurden von den Bürgern rege genutzt. Die Dienstvorschrift - nur bei Bedarf zu Halten - erübrigte sich, da in fast jedem Zug Reisende waren, die diese Stationen benutzten. Etwas besonderes war der Verkehr an den Wochenenden und Feiertagen, wo die Triebwagen im Dreier- und Viererverbund durch die Ruhrwiesen fuhren. Seit 1956 sind die Bahnübergänge der Strecke "technisch ungesichert". Die Autofahrer werden durch rote Signalblinker vor herannahenden Zügen gewarnt.

Da eine direkte Gleisverbindung von Duisburg nach Styrum in Broich fehlte, mußten alle Güterzüge erst durch Broich in Richtung Saarn fahren. Anschließend setzte sich eine andere Lokomotive vor den Zug und verließ die Ruhrtalbahn in Richtung Styrum. Dies brachte eine erhebliche Lärmbelästigung für die Broicher Bürger mit sich, da alle Anweisungen an das Rangierpersonal über Lautsprecher gegeben wurden. Eine direkte Gleisverbindung wurde zwar gefordert, aber nicht mehr verwirklicht. Mit der Einstellung des durchgehenden Verkehrs (1968) begann das letzte Kapitel der Ruhrtalbahn. Das Reststück von Broich nach Saarn wurde bis zum Rückbau der Strecke nur noch bei Bedarf von Güterzügen befahren, so unter anderem von anreisenden Zirkusunternehmen, die in der Saarner Aue gastierten. Einer der letzten Kunden war eine Schrotthandlung in Saarn. Nach der Umsiedlung der letzten Firmen konnte am 3. Februar 1982 mit dem Rückbau der Gleise zwischen Broich und Saarn begonnen werden.
 

Lokomotiven der BME

SkizzeIn den Anfangsjahren wurde der gesamte Verkehr von den kleinen Tenderlokomotiven der Bergisch-Märkischen Eisenbahn (BME) verrichtet. Vor den Güterzügen wurden maximal dreiachsige Lokomotiven eingesetzt. Ab 1874 wurden auf Vorschlag des damaligen Obermaschinenmeisters Stambke verbesserte 1 B Maschinen mit unterstütztem Stehkessel und Bissel-Laufgestell beschafft. Diese Lokbaureihe der BME bewährte sich so gut, daß die Preußische Staatsbahn diese als P2 nachbaute.
 


Triebfahrzeuge

Nach der Verstaatlichung der BME kamen die ersten moderneren Lokomotiven bei der Ruhrtalbahn zum Einsatz. Unter anderem waren dies: T 5, T 12 (744-18), T 141 (935-12), T 161 (945-18), T 18 (780-5), P 8 (3810-40), G 71 (550-6).
Diese Lokomotiven wurden von den Bahnbetriebswerken Kettwig und Styrum aus eingesetzt. In Ausnahmefällen, z.B. Betriebsstörungen auf der Hauptbahn, fuhren auch Schnellzuglokomotiven auf der Strecke.
Skizze
1953 wurden die dampfgeführten Personenzüge durch Schienenbusse (VT 95; siehe Skizze) der aufgelösten Direktion Wuppertal ersetzt. Den Einsatz vor Güterzügen teilten sich Dampfloks der Baureihe 55 und Dieselloks der Baureihen V20 und V60, außerdem wurde die Strecke von Kleinlokomotiven und Bahndienstfahrzeugen befahren. Nach Einstellung des Personenverkehrs und Rückbau der Strecke 1968 wurde das Reststück, Broich - Saarn, nur noch von Diesellokomotiven bedient.
 

Güterwagen

Die kurzen Wagen der BME wurden schon bald durch Güterwagen aller Gattungen abgelöst. Der Güterverkehr setzte sich aus Durchgangsgüterzügen und Nahgüterzügen zusammen, wobei bis zum Ende des 2. Weltkrieges die Durchgangszüge dominierten. Die Bedienung eines Steinbruchs, einer Baufirma, einiger Schrottplätze und der Landwirtschaft mit offenen Wagen gehörten ebenso zu den Aufgaben des Personals wie die Abwicklung des Stückgutverkehrs mit geschlossenen Wagen.
 

Personenwagen

Bei Aufnahme des Personenverkehrs 1876 standen der BME kurze zweiachsige Personenwagen zur Verfügung. Diese Züge führten die I., II., III. und IV. Wagenklasse. Den Verkehr aber bestimmten Wagen der III. und IV. Klasse. Noch vor der Verstaatlichung tauchten die ersten dreiachsigen Wagen in Mülheim auf. Der Personenverkehr wurde bis zur Umstellung auf Triebwagen (1953) mit Altbauwagen betrieben. Diese Umstellung hatte zur Folge, daß es nur noch die II. Wagenklasse gab. Neubau, Umbau und D-Zugwagen sah man nur in Ausnahmefällen auf der Ruhrtalbahn.

Die Bahnhöfe

Postkarte mit der Buelowstr. und Bf. BroichNachfolgend sollen alle Bahnhöfe der Ruhrtalbahn vorgestellt werden. Auf die großen Endbahnhöfe wie Duisburg oder Oberhausen Hbf braucht hier nicht weiter eingegangen zu werden, da über sie schon in anderen Berichten ausführlich geschrieben wurde.

Bahnhof Styrum

Ab dem Winterfahrplan 1909/10 war der Styrumer Bahnhof Endpunkt der Ruhrtalbahn. Zu diesem Zeitpunkt wurde auch das noch heute bestehende Empfangsgebäude errichtet. Von der Ruhrbrücke kommend fuhren die Züge auf das Kopfgleis neben dem Empfangsgebäude ein. Dort bestand die Möglichkeit, die Lok umzusetzen. Durch kriegsbedingte Zerstörung der Ruhrbrücke verkehrten zwischen 1945 und 1954 keine Züge. Von den sechs Bahnsteiggleisen bestand Anschluß in Richtung Essen, Duisburg, Oberhausen und Ruhrort. Heute halten hier nur noch zwei S-Bahnlinien.
 

Bahnhof SpeldorfBahnhof Speldorf

1945 wurde der Bahnhof Mülheim (Ruhr)-Speldorf erstmals von der Ruhrtalbahn unter ständigem Pfeifen und Läuten der Lokomotive, dies sollte die Bevölkerung auf die Wiederaufnahme des Verkehrs aufmerksam machen, angefahren. Elf Zugpaare verkehrten 1947 in Richtung Kettwig. In den Bahnhof Broich mußten die Züge über das 1885 erbaute Verbindungsgleis einfahren, um dann rückwärts an den Bahnsteig zurückszusetzen. Mit Inbetriebnahme der Ruhrbrücke nahm der Verkehr wieder ab. 1967 fuhr nur noch ein Zug um 6.25 Uhr und 16.56 Uhr aus dem Bahnhof aus. Wie in Styrum bestand hier Anschluß in Richtung Duisburg und Eppinghofen.
 

 


Bahnhof Broich

Stellwerk BroDer Bahnhof Broich wuchs vom Haltepunkt zum bedeutendsten Unterwegsbahnhof an. Aufgrund der steigenden Verkehrsdichte wurden 1902 bis 1904 umfangreiche Gleisbauarbeiten durchgeführt. Bis 1963 war der Bahnhof Broich eine selbständige Dienststelle. Das repräsentative Empfangsgebäude mit Gastwirtschaft wurde 1966 abgebrochen, nachdem schon 1954 die Bahnsteigsperren aufgehoben wurden und der Schalterdienst eingeschränkt wurde. Die Abfertigung von Gepäck- und Expressgut und der Verkauf von Fahrkarten erfolgte nur noch stundenweise. Der gesamte Verkehr wurde von einem Stellwerk neben dem Empfangsgebäude geregelt. Die Güteranlagen, Ladestraße und Güterschuppen mit Verwaltung, befanden sich auf der gegenüberliegenden Seite der Duisburger Straße.
Der zu erwartende Güterumschlag in Broich veranlaßte die Bergisch-Märkische Eisenbahn, die Anlagen für den Güterverkehr sowie die Zufahrtswege zu den Be- und Entladevorrichtungen von denen des Personenverkehrs räumlich und organisatorisch zu trennen. Für den Stückgutumschlag, der aus einem oder mehreren Stücken besteht und bis zu einem Einzelgewicht von 500 kg verladen wird, wurde eine Güterhalle mit Laderampen errichtet. Ein Freiladegleis diente den Versendern und Empfängern zum selbständigen Be- und Entladen. Für den Wagenverkehr standen, für eine Nebebahn, umfangreiche Gleisanlagen zur Verfügung.


Bahnhof Saarn

Bahnhof SaarnDer Bahnhof Saarn wurde von Anfang an nur als kleine Zwischenstation geplant. So entstand 1875 das für eine Kleinstadt typische Empfangsgebäude, mit Schieferverkleidung im unteren und Holzverkleidung im oberen Teil. 1954 wurden die Schalter geschlossen und die Fahrkarten im Zug verkauft. Bis zum 31.5.1975 wurde die Güterabfertigung noch täglich im Stückgutverkehr bedient, danach kamen nur noch bedarfsweise Züge bis Saarn. Das Empfangsgebäude sollte auch nach dem Rückbau der Strecke erhalten bleiben. Private Kaufinteressenten wurden von der DB abgewiesen, da die Stadt Mülheim das Gebäude erwerben wollte. Dazu kam es aus verschiedenen Gründen nicht, das Gebäude wurde abgerissen (1978), und der Kaufpreis von 80.000 DM ging der DB damit verloren. Durch diesen Abbruch ist der Nachwelt ein Gebäude mit dem für das Ruhrgebiet untypischen Stil des 19. Jahrhunderts verloren gegangen.
 

 


Haltepunkt Mintard

Haltepunkt MintardAuf Drängen der Mintarder Bürger wird am 15.10.1884 in Mintard ein Haltepunkt eingerichtet. Als bauliche Anlagen wurden zunächst zwei Bahnsteige errichtet. Bis zum Bau einer eigenen Fahrkartenausgabe wurden die Fahrausweise in der Gastwirtschaft nebenan verkauft. Um 1900 wurde ein Stellwerk, ein Warteraum mit Toilette und die Fahrkartenausgabe mit Kiosk errichtet. Der Bahnübergang wurde durch Schranken gesichert, die 1956 durch Signalanlagen ersetzt wurden. 1966 erfolgte der letzt Umbau. Das Stellwerk wurde abgerissen und der Bahnsteig in Richtung Kettwig auf der anderen Straßenseite neu errichtet. 1968 wurden mit der Stillegung der Strecke alle Bauwerke entfernt. Heute ist der Bahndamm weitestgehend bebaut, und nichts erinnert mehr an die ehemalige Hauptbahn.
 



Bahnhof Kettwig vor der Brücke

Kettwig vor der Bruecke im ModellDer Bahnhof wurde am Ortseingang von Kettwig errichtet. Der Personenverkehr war hier von Anfang an recht bescheiden. So wurde auch das kriegsbeschädigte Empfangsgebäude nicht wieder aufgebaut. In einem kleinen Häuschen auf dem Bahnsteig, das heute noch existiert, wurden die Fahrkarten verkauft. Für den umfangreichen Güterverkehr standen ein kleiner Güterschuppen und zahlreiche Gleise zur Verfügung. Hauptkunde war die Landwirtschaft, die hier Produkte wie Rüben und Vieh versandte und andere Waren in Empfang nahm. Während des zweiten Weltkrieges wurden von hier aus Kesselwagen mit Wasser nach Düsseldorf auf die Reise geschickt, da die Wasserversorgung dort zusammengebrochen war. Vor der Zerstörung der Ruhrbrücke am 10.4.1945 wurde der letzte Zug, ein Lokzug mit fünf Dampflokomotiven, in Kettwig vor der Brücke abgefertigt. Unmittelbar nach der Ankunft im Bahnhof Kettwig sprengten deutsche Soldaten die Ruhrbrücke. Damit war bis zur Inbetriebnahme des Haltepunktes Stausee hier der neue Endpunkt.

 

 

Bahnhof Kettwig

Wer den heutigen S-Bahnhaltepunkt Kettwig besucht, kann sich kaum vorstellen, was für ein Betrieb vor 1945 herrschte. Neben der Ruhrtalbahn führten die Strecken Velbert, Ratingen, Essen und Kupferdreh in den Bahnhof. Der starke Güterverkehr, hauptsächlich Industrieprodukte, erforderte neben den Anlagen für den Güterumschlag das Bahnbetriebswerk. Von hier aus wurden zahlreiche Züge der Ruhrtalbahn bespannt. Auch die Akkutriebwagen (ETA 177) waren hier stationiert und wurden auf den vom Bahnhof ausgehenden Strecken eingesetzt. Das Empfangsgebäude gleicht in seinem Baustil dem des Broicher Gebäudes.

 

 

Impressum

Text: Martin Menke
Herausgeber: Eisenbahnfreunde Mülheim an der Ruhr e.V. -Original und Modell-
Literatur- und Bildnachweis: M. Menke: Die Ruhrtalbahn, 1988 und 1990; Die Geschichte der Ruhrtalbahn, 1996